Interview: Innovatie met RECAT-TBS

Twee innovaties werden in 2023 ingevoerd: RECAT-EU en TBS met de Intelligent Approach (IA) tool. Capacity management expert David Zwaaf: “De baancapaciteit voor landend vliegverkeer werd vergroot, de betrouwbaarheid van de capaciteit bij harde wind verbeterd, en de werkdruk voor verkeersleiders verminderd. Een mooi resultaat!”

David Zwaaf

Thema: Topprojecten
Functie: Capacity management expert
Afdeling: Capacity Management & Analytics
Wat: werkte mee aan RECAT-TBS, twee innovaties die zorgden voor een hogere baancapaciteit in 2023. Oók onder voorheen uitdagende weersomstandigheden.

Op de CANSO-beurs afgelopen maart won LVNL er samen met haar partners zelfs de tweede prijs voor in de categorie ‘Digital transformation in ATM’: de implementatie van RECAT-TBS op Schiphol. Als het hard waait, kunnen er dankzij deze innovaties tegenwoordig elk uur zo’n drie tot zes vluchten extra landen op Schiphol. David Zwaaf zat als capacity management expert in de projectgroep, en legt uit welke wijzigingen precies zijn doorgevoerd.

“RECAT-EU is een nieuwe, fijnmazigere indeling van vliegtuigen in zes, in plaats van vier, wake turbulence categorieën. Die categorieën worden gebruikt bij het bepalen van de afstand tussen twee vliegtuigen. Met Time Based Separation (TBS) separeren we opeenvolgende vliegtuigen in tijd, in plaats van afstand, op basis van de wake turbulence categorieën. De IA-tool stelt ons in staat RECAT-TBS in de operatie te gebruiken. Deze tool geeft met behulp van een indicator aan wat de kleinste veilige tijdgebaseerde separatie-afstand is tussen twee vliegtuigen in de eindnadering.”

Minder werklast

In 2023 werd RECAT-TBS na een periode van onderzoek geïntroduceerd. De eerste geluiden over het project waren meteen positief. David: “Verkeersleiders bleken er heel blij mee: de werklast is door RECAT-TBS omlaag gegaan. Ze kunnen nog altijd hun eigen keuzes maken, maar de IA-tool ondersteunt ze daarin. Het maakt het makkelijker om de separatie tussen twee vliegtuigen goed in te schatten.”

Verbeterde baancapaciteit

Om te meten of de doelstelling behaald werd – een betere doorstroming op de baan – maakte David in 2023 verschillende analyses. “Daaruit blijkt dat er nu inderdaad een hogere baancapaciteit is bij harde wind en een gemixt aanbod van medium en heavy vliegtuigen. Op stormdagen kunnen er zo'n drie tot zes vliegtuigen extra landen per uur. Dit zien we in veel gevallen ook al terug in de data. 
Al is het bij echt harde storm voor de vliegtuigmaatschappijen soms nog even wennen. Tijdens storm Ciarán bijvoorbeeld, in november, konden we met harde wind pal uit het zuiden parallel landen op de Polderbaan en Zwanenburgbaan, met een hogere baancapaciteit dan vroeger. Daar is echter nog geen gebruik van gemaakt; veel vluchten werden geannuleerd.”

Milieuvoordeel

De invoering van het systeem heeft ook een milieuvoordeel, licht David verder toe. “Bij een inboundpiek hebben we in principe twee banen beschikbaar voor landen. Maar die tweede baan wil je zo kort mogelijk inzetten, om zo de omgeving te ontlasten. Waar RECAT-TBS bij geholpen heeft, is dat we in 2023 bij gelijke omstandigheden minder vluchten hoefden af te handelen op die tweede baan dan in 2019.”

Veiligheid voorop

Bij LVNL staat veiligheid altijd voorop. Na deze wijziging kunnen bepaalde vliegtuigen dichter op elkaar vliegen. Het was dus belangrijk om zeker te stellen dat dit in de praktijk voldoende nauwkeurig kon worden gerealiseerd. David: “De grootste uitdaging zat 'm in de zogenaamde ‘wake separatie’: de afstand tussen een groter vliegtuig voorop, en een net wat kleiner vliegtuig daarachter. Na een evaluatie blijkt inmiddels dat die separatie met de invoering van RECAT-TBS erg nauwkeurig kan worden gerealiseerd.”

Verder bouwen

In 2024 wil David opnieuw enkele analyses uitvoeren. “Er is dit jaar meer verkeer dan in 2023, en het gebruik van RECAT-TBS is meer routine geworden. Goed dus om na de zomer en aan het eind van het jaar te onderzoeken of dat invloed heeft op de verkeersdoorvoer. Bovendien willen we rapportages met luchtvaartmaatschappijen gaan delen, over hun individuele prestaties omtrent snelheidsprocedures en maximale tijd op de baan. Ook die verandering kan weer bijdragen aan een betere verkeersdoorvoer.”

In 2025 wordt er verder gebouwd aan het systeem. Het doel is om de standaard radarseparatie van minimaal drie mijl tussen vluchten van dezelfde wake turbulence categorie te gaan verkleinen. David: “Er zijn al richtlijnen voor. We willen gaan onderzoeken of dit ook bij LVNL mogelijk is. Belangrijk, omdat ook daar winst te behalen valt.”