Environment

Environment

Doelen klimaat

Met vluchtefficiëntie, duurzame assets en duurzame mobiliteit draagt LVNL bij aan de reductie van CO₂-uitstoot.

Het gedeelde doel van de Europese en Nederlandse luchtvaartsector is een CO₂-neutrale luchtvaart in 2050 (Akkoord Duurzame Luchtvaart). LVNL kan invloed uitoefenen op hoe efficiënt de vliegtuigen binnen Nederland vliegen, door het luchtruim efficiënter te benutten en de grondoperatie te optimaliseren. Dit resulteert in verminderd brandstofgebruik en lagere emissies bij onze klanten. Hiervoor zijn vaak wel ingrijpende wijzigingen in het luchtruim nodig.

Op het gebied van duurzame assets en mobiliteit heeft LVNL zich ten doel gesteld om de CO₂-voetafdruk met 50 procent te reduceren in 2030 ten opzichte van 2022. Dit is bovenop de reductie van 6.767 ton CO₂ die in 2022 al gerealiseerd is ten opzichte van 2017.

Daarnaast streeft LVNL naar energieneutraliteit door het verminderen van het energieverbruik van onze assets en door zelf stroom op te wekken.

Vluchtefficiëntie

Als verlener van luchtverkeersleiding is LVNL een van de partijen die invloed heeft op de mate van duurzaamheid waarmee vliegverkeer afgehandeld kan worden. De twee belangrijkste hieraan gerelateerde onderwerpen zijn de hoeveel geluid die vliegtuigen veroorzaken en het brandstofverbruik/uitstoot van broeikasgassen door de route die zij volgen. We brengen de prestatie aan de hand van meerdere indicatoren in kaart en werken in internationaal verband mee aan het doorontwikkelen van indicatoren. Indicatoren die bijgehouden worden, hebben te maken met de vliegafstand in het Nederlandse luchtruim en of vliegtuigen het meest efficiënte klim- of daalprofiel kunnen volgen.

Een van de onderdelen die brandstofgebruik (en daarmee de uitstoot van broeikasgassen) beïnvloedt en die deels te beïnvloeden is door LVNL, is de routestructuur waar vliegtuigen gebruik van maken. Het meest duurzame is wanneer vliegtuigen een zo rechtstreeks mogelijke route vliegen. Wel moet daarbij vanzelfsprekend rekening worden gehouden dat de geluidsoverlast voor de mensen op de grond in de buurt van luchthavens zo laag mogelijk wordt gehouden. Daarnaast moeten vliegtuigen soms om militaire oefengebieden heen vliegen. Dit betekent dat niet overal van rechtstreekse routes gebruik kan worden gemaakt. Om geluidsoverlast bij stijgen en dalen zo laag mogelijk te houden past LVNL zoveel mogelijk continue stijg- en daalprofielen toe waar mogelijk en werkt in het programma Luchtruimherziening, onder regie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, aan het verder optimaliseren van de routestructuur.

Capaciteitsprestaties

Een andere manier waarop LVNL helpt om de uitstoot te beperken, is het zorgvuldig monitoren van de verkeersdrukte en het afstemmen van het aanbod van verkeer op de beschikbare capaciteit. Wanneer er beperkingen zijn, wachten vliegtuigen voordat ze naar Schiphol vertrekken op de vertreklocatie op de grond tot er plek op Schiphol is. Zo wordt zoveel als mogelijk voorkomen dat vliegtuigen boven Nederland rondjes moeten vliegen voordat ze kunnen landen. Twee indicatoren waarover wij in het kader van de capaciteitsprestatie rapporteren, de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit en de gemiddelde vluchtvertraging, worden in deze paragraaf nader toegelicht.

Betrouwbaarheid uurcapaciteit eerste inboundpiek

Deze grafiek toont de tot doel gestelde en gerealiseerde prestatie ten aanzien van de betrouwbaarheid (sustainability). Daarbij gaat het erom of de afgegeven capaciteit (68 landingen per uur) ook daadwerkelijk kan worden waargemaakt in de eerste piek van verkeer met bestemming Amsterdam Airport Schiphol. LVNL is verantwoordelijk voor de realisatie van deze doelstelling.

In 2024 was de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit voor de eerste landingspiek 97,0 procent. In 2023 was dit 94,7 procent. Hiermee is de betrouwbaarheid in 2024 weer ruim boven de norm van 95 procent uitgekomen. In zeven maanden was de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit zeer hoog, met waarden rond de 99 procent. Voor de vijf maanden waar dit niet het geval was, werd de iets lagere betrouwbaarheid veroorzaakt door minder gunstige weersomstandigheden gedurende de eerste landingspiek. In deze maanden kwam op een aantal dagen de beschikbare capaciteit tijdens de eerste landingspiek lager uit dan 68 landingen per uur. Dit was het geval in januari door met name ongunstige windcondities en winterse omstandigheden. In september tot en met december kwam dit door (onweers-, sneeuw-)buien, ongunstige windcondities en verminderd zicht.

Gemiddelde vluchtvertraging gerelateerd aan luchtverkeersleidingsdienstverlening (ATFM)

Voor de laatste drie jaar van de derde referentieperiode[*] (2020-2024) heeft de Europese Commissie alleen capaciteitsdoelen voor de gemiddelde air traffic flow management (ATFM) vertraging vastgesteld voor individuele luchtverkeersdienstverleners. Er gelden aparte normen voor alle redenen van vertraging bij elkaar, en voor redenen die luchtverkeersdienstverleners redelijkerwijs zelf kunnen beïnvloeden. Onder ‘alle redenen’ vallen bijvoorbeeld weersomstandigheden, stakingen en werkzaamheden op de luchthaven. Redenen die LVNL zelf kan beïnvloeden zijn luchtverkeersleidingscapaciteit, de beschikbaarheid van personeel, speciale evenementen, medegebruik van luchtruim door militairen en uitval van technische apparatuur.

De gemiddelde airport ATFM-vertraging op Schiphol en regionale luchthavens bedroeg in 2024 0,07 minuten per aankomende vlucht voor redenen die LVNL kan beïnvloeden, wat onder de norm is van 0,31. Voor alle redenen was dit 3,5 minuten per aankomende vlucht. De norm van 1,4 minuten is daarmee niet gehaald. De totale airportvertraging was ruim 50 procent meer dan in 2023. In dat jaar was de totale vertraging 2,4 minuten per aankomende vlucht en 0,02 minuten voor beïnvloedbare redenen. LVNL blijft zich inzetten om waarde te creëren voor onze klanten door in te zetten op veilige, vlotte en duurzame begeleiding van vliegtuigen.

LVNL levert de met de sector afgesproken capaciteit tijdens de pieken (zie ook betrouwbaarheid uurcapaciteit). Wanneer vliegverkeer eerder of later dan de vliegschematijden op Schiphol aankomt of wil vertrekken, leidt dit in sommige gevallen tot meer aanbod dan wat past binnen de afgesproken capaciteit van 2+1 baangebruik. In het verleden bood LVNL in deze situaties een vierde baan aan. In 2024 was dit niet mogelijk. Dit is vooraf gecommuniceerd naar de sector als een van de maatregelen in de zomer van 2024 als gevolg van de beschikbaarheid van verkeersleiders.

In februari en maart was de Kaagbaan niet beschikbaar vanwege onderhoud. Daardoor kon geen vierde baan worden ingezet. De rest van het jaar was incidenteel een tekort aan torenverkeersleiders de belangrijkste reden.

FABEC-doelen

In tegenstelling tot de jaren 2020 en 2021 zijn er voor de resterende jaren van de derde referentieperiode geen FABEC-capaciteitsdoelen vastgesteld voor gemiddelde air traffic flow management (ATFM) vertraging. De reden is dat de Nederlandse staat in 2022 een eigen prestatieplan heeft ingediend vanwege het afkeuren van het FABEC-prestatieplan, omdat de doelen van andere luchtverkeerleidingsorganisaties niet allemaal voldeden aan de eisen van de Europese commissie.

Hinderbeperking

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn elf milieuregels opgenomen, waaraan LVNL is gehouden bij de afhandeling van het luchtverkeer van en naar Schiphol. Negen regels hebben betrekking op het routegebruik en twee regels op het baangebruik. Voor elke regel is een norm vastgesteld voor het percentage afwijkingen dat per gebruiksjaar binnen de regel is toegestaan. Deze normen variëren van nul tot vijftien procent van het aantal vliegtuigbewegingen waarop de regel van toepassing is.

Gebruiksplanjaar 2024 is afgesloten zonder overschrijdingen van de normen voor de Regels voor Route- en Baangebruik zoals vastgelegd in de RMI.

De Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol is te vinden op onze website, zie regeling-milieu-informatie-luchthaven-schiphol.pdf.

Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS)

Het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) is een systeem dat is ontwikkeld om de milieueffecten van de luchthaven Schiphol beter te reguleren en te handhaven. Het stelsel bevat nieuwe normen en regels voor geluidsoverlast, luchtkwaliteit en andere milieueffecten die worden veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol.

In het gebruiksjaar 2024 heeft LVNL voldaan aan alle normen die zijn gesteld aan de regels voor het strikt preferentieel baangebruik. In een jaar waar er veel te doen is geweest over de kaders en regels omtrent de geluidbelasting in de omgeving heeft LVNL voldaan aan de gestelde kaders. Daarmee hebben we ons gehouden aan de voorwaarden van het anticiperend handhaven. Middels strikt preferentieel baangebruik draagt LVNL bij aan het beperken van de geluidsoverlast voor omwonenden door inzet van start- en landingsbanen die de minste hinder veroorzaken.

Verbetering leefomgeving

Sinds de start van het programma ‘Minder hinder Schiphol’ in 2020 hebben Schiphol en LVNL verschillende maatregelen gerealiseerd om de geluidshinder te verminderen. In 2024 is de evaluatie van de zogenaamde ‘Bocht bij Uitgeest’ afgerond. Met een nieuwe nachtelijke naderingsroute richting de Polderbaan vliegen vliegtuigen zoveel mogelijk om de woonkernen van Uitgeest heen. Daarnaast is LVNL gestart met het verzamelen van informatie voor de evaluatie van RECAT-TBS. Deze innovatie zorgt ervoor dat bij harde wind op Schiphol de capaciteit voor landend vliegverkeer verbetert waardoor secundaire landingsbanen minder hoeven te worden ingezet.

We streven ernaar de geluidshinder voor omwonenden verder te verminderen en daarmee de leefomgeving rondom Schiphol te helpen verbeteren. We staan dan ook open om nieuwe maatregelen aan het programma toe te voegen. Hinderreductie blijft voor LVNL een belangrijke structurele opgave en er is commitment ongeacht de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen. Wel is het van belang om een duidelijk handhavingsstelsel te hebben waarbinnen LVNL met Schiphol en met steun van de luchtvaartmaatschappijen effectieve maatregelen kan ontwerpen en invoeren. De werkzaamheden die nodig zijn om die duidelijkheid te krijgen, leiden tot meer inzet van kritieke resources en daarmee tot minder beschikbaarheid om aan het programma Minder hinder Schiphol te werken.

Balanced Approach

De Nederlandse overheid werkt aan het vinden van een nieuwe balans tussen de economische belangen van Schiphol als internationale luchthaven en de leefbaarheid van de omliggende gebieden. Het doel van de overheid is om de geluidsoverlast voor omwonenden merkbaar te verminderen. Een van de maatregelen die de overheid voorstelt, is een krimp van het maximaal toegestane jaarvolume. Op verzoek van de Europese Commissie moet er, voordat er tot krimp overgegaan kan worden, een ‘Balanced Approach’ procedure worden doorlopen. Daarbij moet eerst worden gekeken of de gewenste hinderbeperking ook zonder krimp te bereiken is. Het pakket aan maatregelen dat de overheid in 2024 ter toetsing heeft aangeboden bij de Europese Commissie zorgt ervoor dat er met stillere vliegtuigen gevlogen wordt. Daarnaast bevat het pakket een verlaging van het maximaal toegestane jaarvolume en een vermindering van het aantal toegestane nachtvluchten.

Duurzame assets

Groene energie, energieopwekking en -besparing

De inkoop van groene (Nederlandse) energie is in 2024 met 2 procentpunt gestegen naar 96 procent (2023: 94 procent) door het toevoegen van de meeste kleine contracten die nog niet waren omgezet. Ook kochten we gecompenseerd gas in.

Het energieverbruik nam in 2024 licht toe ten opzichte van 2023. Dit blijft een belangrijk aandachtspunt.

Berekening CO₂-voetafdruk:

Sinds 2017 laten we onze footprint jaarlijks berekenen. Hierin onderscheiden we scope 1, 2 en 3. Sinds 2022 worden, niet alleen het hoofdkantoor, maar ook de overige LVNL-locaties geanalyseerd. Daarnaast is voor de berekening over 2022 éénmalig de impact die we in de keten maken door de inkoop van goederen en diensten meegenomen in de berekening van scope 3. Deze impact in de keten is gelijk verondersteld in 2023 en 2024.

Resultaten metingen hoofdkantoor

In 2017 was de CO₂-footprint van het hoofdkantoor van LVNL gelijk aan 10.526 ton CO₂-equivalenten. Tijdens de laatste berekening over 2024 was dit voor het hoofdkantoor 4.318 ton. In 2024 is de CO₂-emissie voor het hoofdkantoor toegenomen met 731 ton CO₂-equivalenten ten opzichte van 2023. Dit komt neer op een toename van 20%. Deze toename wordt veroorzaakt door het aardgasverbruik (lichte toename) maar met name mobiliteit.

Op het gebied van mobiliteit is namelijk een toename te zien in zakelijk reizen en woon-werkverkeer. De registratie van het woon-/werkverkeer dit jaar verbeterd. De impact hiervan is in het verleden mogelijk te laag ingeschat. Door elektrificatie van het wagenpark is zakelijke mobiliteit als onderdeel van scope 1 afgenomen.

LVNL is zich ervan bewust dat de CO₂-footprint voor het eerst sinds 2021 weer is toegenomen. We werken o.a. aan uitbreiding van initiatieven om duurzamer te reizen en verbeterde registratie van woon-werkverkeer.

CO₂-emissies hoofdkantoor LVNL 2024.

Resultaten uitgebreide scope

In onderstaande berekening zijn verbruiksgegevens van alle LVNL assets en de uitgebreide scope 3 meting van 2022 meegenomen. Voor heel LVNL is de CO₂-emissie toegenomen met 759 ton CO₂-eq. ten opzichte van 2023. 

Dit komt neer op 12 procent. Deze toename heeft dezelfde verklaring als de toename van de berekening van het hoofdkantoor.

CO₂-emissies LVNL 2024.

Duurzame mobiliteit

Verduurzaming wagenpark

LVNL werkt aan het verduurzamen en elektrificeren van het wagenpark. Het afgelopen jaar zijn vijf bedrijfspersonenauto’s vervangen door elektrische auto’s, waarmee 75 procent van de personenauto’s en bijna de helft van het totale wagenpark nu elektrisch is. In de loop van 2025 zijn alle personenauto’s elektrisch.

Delen van best practices

In 2024 vond, op initiatief van LVNL, een uitwisseling plaats tussen Europese luchtverkeersleidingsorganisaties over de Corporate Sustainability Reporting Directive en duurzaamheidsverslaglegging in de vorm van vijf webinars over diverse onderwerpen. Vanwege de unieke dienstverlening en scope van luchtverkeersleidingsorganisaties is het belangrijk om kennis en best practices met elkaar te delen die duurzame winst voor de gehele sector kunnen opleveren.