Projectportfolio overige projecten

Projectportfolio overige projecten

De hierboven beschreven projecten zijn niet de enige projecten die LVNL uitvoert. Ook aan onderstaande projecten heeft LVNL in 2025 hard gewerkt.

Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een nieuw Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol. Doelstelling van het ministerie is om dit van kracht te laten worden per 1 november 2026. LVNL toetst of het LVB voor LVNL veilig uitvoerbaar is en zorgt ervoor dat ze klaar is om er uitvoering aan te geven als de Tweede Kamer besluit de invoering door te zetten.

Continuïteit

De afdelingen Air Traffic Management Systems & Development en Infrastructure & Maintenance (voorheen S&I en GSI) hebben in 2025 diverse systemen vernieuwd, onder meer vanwege het bereiken van het einde van de technische levensduur of het beëindigen van leverancierssupport van die systemen.

In 2025 zijn de koepel en de onderliggende surface movement radar op de verkeerstoren van Schiphol vervangen. De koepel beschermt de radarinstallatie tegen de soms extreme weersinvloeden op ruim 100 meter hoogte. De radar zorgt ervoor dat luchtverkeersleiders voertuigen en vliegtuigen op en rond de start- en landingsbanen goed kunnen volgen op hun radarschermen.

In de zomer zijn het Instrument Landing System (ILS) en het Distance Measuring Equipment van baan 27 op Schiphol vernieuwd. Daarmee zijn alle ILS-systemen op Schiphol vervangen. 

De ILS-vervangingen op Rotterdam The Hague Airport en de regionale luchthavens staan gepland voor de komende jaren. Het ILS-systeem zorgt ervoor dat vliegtuigen onder alle zichtomstandigheden een stabiele en nauwkeurige eindnadering en landing kunnen uitvoeren.

Daarnaast is ook het nieuwe VHF Direction Finder (VDF)-systeem operationeel gegaan. Het VDF-systeem bestaat uit een centrale server op Schiphol en zes peilstations verspreid door heel Nederland. Het systeem genereert peillijnen op het radarscherm van de verkeersleider wanneer een vliegtuig oproept. Op het punt waar de peillijnen kruisen, bevindt zich het vliegtuig waarmee de verkeersleider in gesprek is. Zo kan een verkeersleider snel zien met welk vliegtuig hij of zij spreekt. De vervanging van de VDF-systemen op Lelystad Airport en Rotterdam The Hague Airport moet nog worden gerealiseerd.

Eind 2025 zijn de BRAIN- en GAIN-netwerken gerealiseerd op Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Rotterdam The Hague Airport en aangesloten op het landelijke MUSTANG-netwerk. Hiermee is verouderde infrastructuur vervangen en is een uniforme, snelle en betrouwbare data-uitwisseling op alle LVNL-locaties geborgd. De netwerken vormen een belangrijke basis voor het iTEC-based Centre Automation System en worden ook gebruikt door systemen zoals VDF en Air Traffic Information Service.

Programma Luchtruimherziening

LVNL werkt, onder regie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, aan een betere indeling van het Nederlandse luchtruim (www.luchtvaartindetoekomst.nl). Dit doen we samen met het ministerie, het Commando Lucht- en Ruimtestrijdkrachten (CLRS) en Maastricht Upper Area Control Centre. Door het oefengebied van het CLRS in het noordelijke deel van het Nederlandse luchtruim uit te breiden, kan het beter trainen met de F35-gevechtsvliegtuigen. Gelijktijdig komt het huidige oefengebied in het zuiden vrij voor civiel gebruik.

Het uitgangspunt voor de inrichting van het nieuwe luchtruim is om, waar mogelijk, vliegtuigen zo kort en dus zo ‘rechtstreeks’ mogelijk te laten vliegen. Daarmee geeft het programma invulling aan het beleid van de Europese Unie en wordt de uitstoot verlaagd. Daarnaast biedt de nieuwe indeling kansen om geluid van vliegtuigen rond luchthavens te verminderen. Nauwe samenwerking met onze Duitse militaire en civiele partners is van belang om dit mogelijk te maken.

In 2025 heeft LVNL met de internationale projectpartners binnen het programma Luchtruimherziening verder gewerkt aan de uitwerking van het ontwerp op hoofdlijnen. Als resultaat hiervan is het schetsontwerp, samen met een analyse over de te verwachten effecten op de leefomgeving, in februari 2025 aan de Tweede Kamer aangeboden. Dit ontwerp beschrijft de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim op hoofdlijnen en vormt de basis voor de verdere detailuitwerking richting een voorlopig ontwerp (VO). De resultaten en ervaringen van de in 2024 en 2025 uitgevoerde real-time-simulaties worden hierin meegenomen. Het VO is voorzien in de tweede helft van 2026 en vormt de basis voor de politieke besluitvorming tot implementatie.

Onbemande luchtvaart

2025 was een bewogen jaar voor de onbemande luchtvaart. Incidenten rond ongeautoriseerde drones in Europa en Nederland kregen veel aandacht in politiek en media. Vanuit vliegveiligheid is dit een belangrijk onderwerp voor LVNL. Tegelijkertijd groeit de behoefte aan drone-toepassingen in het luchtruim.

Ongeautoriseerde drones

Ongeautoriseerde drones vormen een toenemend aandachtspunt voor de vliegveiligheid; ook in Nederland nam het aantal meldingen nabij luchthavens toe. LVNL heeft geen wettelijke taak of technische middelen om drones te detecteren en is hierbij tot nu toe afhankelijk van meldingen door piloten. LVNL heeft de risico's in een vroeg stadium op nationaal niveau onder de aandacht gebracht. Onder regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) wordt samen met ketenpartners gewerkt aan duidelijke rolverdelingen, betere samenwerking en heldere regelgeving.

Common Information Service Provider rol voor LVNL

LVNL bereidt zich voor op de rol van Common Information Service Provider (CIS) voor Nederland. Deze dienst verspreidt statische en dynamische informatie voor het beheer van droneverkeer in het Nederlandse luchtruim. Deze dienstverlening sluit goed aan bij de kennis en expertise van LVNL en bewerkstelligt een veilige en beheerste inpassing van onbemande luchtvaart in het Nederlandse luchtruim. Daarmee levert LVNL een actieve bijdrage aan de verdere ontwikkeling van het Nederlandse drone-ecosysteem. In 2025 zijn LVNL en IenW in een vergevorderd stadium gekomen met het uitvoeringsplan. Definitieve besluitvorming over de aanwijzing wordt voorzien in de eerste helft van 2026.

Experiment Meppel-Zwolle

In 2025 is het Beyond Visual Line of Sight-experiment (dronevluchten buiten direct zicht van de drone-operator) tussen de Isala ziekenhuizen in Meppel en Zwolle formeel gestart. Samen met de ANWB en KPN heeft LVNL circa 200 testvluchten succesvol uitgevoerd. Het experiment levert waardevolle inzichten op voor de integratie van onbemande en bemande luchtvaart en de samenwerking. Slechts een zeer beperkt aantal vluchten werd afgebroken vanwege weersomstandigheden. LVNL ondersteunt het experiment met verkeersinformatie over bemand vliegverkeer en benut de leerpunten voor de toekomstige CIS-dienstverlening.

(Cyber)security

Een cyberincident kan significante gevolgen hebben voor de dienstverlening van LVNL. De digitale dreigingen tegen Nederland worden meer divers en onvoorspelbaarder. Er is een grote verscheidenheid aan aanvallen door zowel statelijke actoren, als ook cybercriminelen en andere kwaadwillenden.

Om de cyberweerbaarheid te vergroten neemt LVNL fysieke en personele securitymaatregelen voor de beveiliging van haar medewerkers, objecten en systemen. Dit doet LVNL om de vliegveiligheid en continuïteit van onze dienstverlening zeker te stellen.

In 2025 heeft LVNL niet te maken gehad met security-incidenten die de vliegveiligheid in gevaar hebben gebracht of die tot operationele verstoringen hebben geleid.

De NAVO-top was voor Nederland de belangrijkste security-operatie van 2025. Voor LVNL stond de top in het teken van het streven naar een veilige en ongestoorde luchtverkeersdienstverlening.

Via een gestructureerde aanpak zijn specifieke security-risico’s van de top voor LVNL geïdentificeerd. Hierbij is intensief samengewerkt met de sectorpartners en de diverse betrokken ministeries. Op basis van de risico’s is een gap-analyse uitgevoerd en heeft LVNL, waar nodig, aanvullende maatregelen genomen. Ook is de crisisorganisatie uitgebreid getraind op mogelijke scenario’s die de veilige afhandeling van verkeer in aanloop naar en tijdens de top zou kunnen verstoren. Mede dankzij de goede voorbereiding, de flexibiliteit en inzet van LVNL-medewerkers is de top vlekkeloos verlopen.

In 2026 komt veel nieuwe security-wetgeving op LVNL af. Zo wordt in februari 2026 de European Union Aviation Safety Agency regulation Part-Information Security van kracht en medio 2026 worden de Europese Network and Information Security Directive en Critical Entities Resilience Directive omgezet in respectievelijk de Cyberbeveiligingswet en de Wet weerbaarheid kritieke entiteiten. LVNL heeft in 2025 gap analyses en acties uitgevoerd om per implementatiedatum van de nieuwe wetten compliant te zijn.

LVNL heeft in 2025 een securitybewustwording- en gedragscampagne uitgevoerd met als doel de weerbaarheid van haar medewerkers tegen securitybedreigingen te versterken. Daarnaast zijn in 2025 meerdere cybersessies georganiseerd om het nieuwe beleid te implementeren, het bewustzijn te vergroten en kennis te delen over actuele ontwikkelingen, wetgeving en best practices. De hoge opkomst en actieve betrokkenheid tonen aan dat deze aanpak bijdraagt aan een meer weerbare en goed geïnformeerde LVNL‑organisatie.

Ook in 2025 had de burgerluchtvaart te maken met verstoringen als gevolg van een grote verscheidenheid aan cyberincidenten. Voorbeelden zijn een cyberaanval op het inchecksysteem van verschillende Europese luchthavens en het verstoren van GPS-signalen waar het vliegverkeer hinder van ondervond.

Om de organisatie weerbaarder te maken tegen potentiële aanvallen heeft de afdeling Cybersecurity in 2025 wederom belangrijke stappen gezet. In 2025 is het cybersecuritybeleid vernieuwd, zodat dit beter aansluit op actuele dreigingen, de veranderende wettelijke kaders en de behoefte aan duidelijkere kaders voor zowel projecten als operationele afdelingen. Hiermee is een goed fundament gelegd voor verdere versteviging.

Veel cyberincidenten vinden een oorsprong in de geopolitieke situatie. De internationale spanningen blijven hun weerslag hebben op de cyberdreigingen richting westerse overheden en vitale infrastructuur. De adviezen van de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst, Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst en het Nationaal Cyber Security Centrum zijn nauwlettend opgevolgd. Op basis van deze adviezen heeft LVNL aanvullende maatregelen doorgevoerd. Deze maatregelen worden afgestemd en gemonitord volgens de security governance structuur van LVNL.

Sustainable Ground Movement Schiphol

In januari 2024 stelde de Nederlandse Arbeidsinspectie de definitieve eisen vast voor verbetering van de luchtkwaliteit voor medewerkers op de platforms van Schiphol. Schiphol is verantwoordelijk om aan deze eisen invulling te geven. In december 2024 is een sectorbreed plan van aanpak afgerond en door Schiphol ingediend bij de Nederlandse Arbeidsinspectie. Hierin staat beschreven hoe de benodigde aanpassingen aan aankomst- en vertrekprocedures in de periode 2025-2030 vormgegeven gaan worden om aan de eisen van de Arbeidsinspectie te voldoen.

LVNL leverde in het verslagjaar een grote bijdrage aan het vormgeven en implementeren van de benodigde oplossingen. In het programma Vliegtuig- en DieselMotorEmissies werken alle betrokken partijen op Schiphol intensief samen en wordt de verbinding gelegd met de verschillende projecten en samenwerkingsverbanden. LVNL speelt hier een belangrijke rol in.

In 2025 is op de D-pier getest met een nieuwe werkwijze in de vertrekprocedures waarbij vliegtuigen op een andere manier opgesteld worden bij het starten van de motoren. Uit metingen bleek dat dit een positief effect had op het verlagen van de emissies en ultrafijnstofdeeltjes op de locaties waar medewerkers op het platform werken. Na het uitvoeren van diverse metingen is besloten om deze werkwijze in 2026 te implementeren.

iTEC

Om het luchtverkeersleidingssysteem te vervangen, werkt LVNL aan de implementatie van iCAS, een iTEC-based Center Automation System. Acht Europese luchtverkeersleidingsorganisaties en de Spaanse leverancier Indra ontwikkelen het Interoperability Through European Collaboration (iTEC)-basissysteem. Naast LVNL zijn dit de luchtverkeersleidingsorganisaties uit Duitsland, Groot-Brittannië, Spanje, Noorwegen, Polen, Litouwen en Canada.

In 2024 is het consortium gestart met de ontwikkeling van een volgende versie van het iTEC-basissysteem, genaamd ‘iTEC SkyNex’. Een belangrijke verbetering in deze versie is de ontwikkeling van een nieuwe communicatielaag tussen de verschillende systeemcomponenten, gebaseerd op Europese standaarden. Het systeem wordt daarmee meer service-georiënteerd. Daardoor kunnen andere organisaties taken overnemen en nieuwe dienstverleners, zoals voor droneverkeer, eenvoudiger aansluiten. Daarnaast is dit systeem voorbereid om beter te functioneren in een virtuele omgeving, wat het gebruik van moderne datacentertechnologie mogelijk maakt. Met deze communicatielaag ontstaan ook nieuwe technische opties zoals het koppelen van werkplekken in het ene verkeersleidingscentrum met centrale systemen in een ander centrum.

Eind 2024 is een eerste experiment uitgevoerd waarbij een verkeersleider in een centrum in Madrid naadloos de dienstverlening in het gebied van het centrum Barcelona kon overnemen. De werkpositie in Madrid werd daartoe gevoed vanuit de systemen in Barcelona. In 2025 heeft LVNL met hulp van experts van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum bijgedragen aan de onderbouwing en evaluatie van de veiligheid van deze functionaliteit.

In 2025 hebben de partners in het iTEC-consortium het gezamenlijke kernteam uitgebreid van 4 naar circa 25 medewerkers. Elke partner, waaronder dus ook LVNL, draagt daarbij naar rato bij door medewerkers aan dit kernteam te detacheren. Doel van deze uitbreiding is om de besluitvaardigheid en realisatiekracht binnen het consortium te versterken.

Het iTEC SkyNex-product wordt de komende jaren iteratief opgeleverd. Omdat LVNL nog bezig is met de transitie naar iCAS, is de huidige planning dat LVNL pas vanaf de derde iteratie gebruik gaat maken van iTEC SkyNex. Toch wordt verwacht dat bepaalde functionele verbeteringen die nu voor iTEC SkyNex worden ontwikkeld, al eerder kunnen worden toegepast op iCAS. Zo kan LVNL voldoen aan de functionele behoeften van de verkeersleiding en aan Europese regelgeving.

Departure Manager

In 2025 heeft LVNL verder gewerkt aan de ontwikkeling en integratie van de Departure Manager (DMAN). DMAN stelt LVNL in staat om de planning van startend verkeer en het gebruik van gates stabieler te maken. Door start- en gatetijden beter op elkaar af te stemmen, wordt de baancapaciteit efficiënter benut en neemt de werklast af tijdens baanwissels. Dankzij een stabielere planning, zal DMAN bijdragen aan het Europese netwerk. De verwachte verbeteringen die DMAN gaat brengen omvatten onder andere minder vertragingen, een lagere werklast voor de outbound planners en een afname in het gebruik van minder-geluidpreferente banen. De operationele ingebruikname van DMAN staat gepland voor november 2026.

VCS

Eind 2023 nam LVNL haar nieuwe Voice communicatiesysteem (VCS-2) in gebruik. In de periode daarna werd hard gewerkt om hetzelfde systeem ook te introduceren bij de collega’s van het Commando Lucht- en Ruimtestrijdkrachten (CLRS). Dit gebeurde begin 2025. In de loop van het eerste gebruiksjaar bleek VCS-2 ook hier een stabiele en kwalitatief goede vervanging te zijn van het bestaande luchtmachtsysteem.

Radiocommunicatie is essentieel voor een veilige afhandeling van het vliegverkeer. Het VCS is een van de meest cruciale systemen voor luchtverkeersleiders. Hiermee communiceren ze met piloten en overleggen ze met andere luchtverkeersleidingsorganisaties in omringende landen. Door militair en civiel met hetzelfde systeem te werken op zowel de radarzaal als in alle torens, zetten we ook een grote stap voorwaarts richting één luchtverkeersleidingsorganisatie voor de afhandeling van al het vliegverkeer in het lagere Nederlandse luchtruim . Wij ondersteunen CLRS daarnaast bij het gebruik van het systeem en plegen waar nodig technisch onderhoud. Door de samenwerking tussen beide organisaties kan dit kostenefficiënter worden uitgevoerd.

PYXIS

Het PYXIS programma zorgt op Europees netwerkniveau voor kortere vliegroutes en daarmee een lagere milieu-impact. Daarnaast is door de aanpassingen in het Nederlandse routenetwerk de impact van grote internationale oefeningen, waarbij militaire gebieden van Nederland en Duitsland met elkaar worden verbonden tot een aaneengesloten grensoverschrijdend oefengebied, op het civiele verkeer minder groot. Dit doordat de nieuwe routes deels beschikbaar blijven bij inzet van het grensoverschrijdend militaire oefengebied.

In maart 2025 is de wijziging ‘PYXIS 2A’ in de hogere luchtruim- en routestructuur boven de noordoostelijke provincies van Nederland en aangrenzende gebieden in Duitsland doorgevoerd. Deze wijziging is een gevolg van de herinrichting van militair oefengebied boven Duitsland waardoor het civiele routenetwerk in het Duitse en Nederlandse luchtruim moest worden gewijzigd. LVNL werkte hiervoor samen met Maastricht Upper Area Control Centre, het Commando Lucht- en Ruimtestrijdkrachten, de German Airforce, de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie DFS en de Royal Danish Airforce.

Knowledge and Development Centre

Stichting Knowledge and Development Centre (KDC) is een samenwerkingsverband tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, LVNL en de luchtvaartsectorpartners KLM en Royal Schiphol Group. De stichting ontwikkelt en integreert kennis met als doel de luchtvaart in Nederland en de Mainport Schiphol te ontwikkelen en te innoveren. Het KDC heeft een meerjarenprogramma dat wordt uitgevoerd in samenwerking met kennisinstituten, universiteiten en consultancybureaus.

In 2025 werkte het KDC aan vijf projecten van het meerjarenprogramma. Elk van deze projecten krijgt een vervolg in 2026. De belangrijkste onderwerpen van 2025 waren:

1. Established on Required Navigation Performance – Authorization Required navigatie procedures
   Het programma Luchtruimherziening werkt aan een nieuw concept voor het luchtruim rond Schiphol. Dit concept maakt gebruik van vaste naderingsroutes en gaat uit van continue daalvluchten om duurzamer en efficiënter te vliegen. Nieuwe KLM-vliegtuigen met Required Navigation Performance – Authorization Required navigatie - een hoogwaardige, precisie navigatiespecificatie- (vanaf 2027) maken dit mogelijk. De overgang is complex door een mix van uitgeruste en niet-uitgeruste toestellen, waarvoor slimme oplossingen zoals “traffic merging” nodig zijn.

2. Air-Ground Datalink Operational Interface
   KDC ontwikkelt een iPad-prototype om data te testen, zodat verkeersleiders vroegtijdig kunnen zien of een vliegtuig de juiste vertrekroute volgt. Dit verhoogt de veiligheid en vermindert de werklast. Het project adresseert tekortkomingen van (traditionele) radiocommunicatie en bereidt de invoering van datalink-technologie in het nieuwe iTEC-based Centre Automation System voor. Het project is onderdeel van een bredere strategie om veiligheid en duurzaamheid te verbeteren en de werklast te verminderen.

3. Maintenance Works Impact Model
   Onderhoud aan start- en landingsbanen kan op verschillende manieren worden gepland: lange periodes die eens in de 8-10 jaar worden uitgevoerd of korte, frequente onderhoudsintervallen. De keuze hangt af van meerdere factoren, zoals capaciteit, vertragingen en geluidshinder. Met modellen kan Schiphol de impact van onderhoud op baangebruik en capaciteit voorspellen en strategieën optimaliseren die rekening houden met omgevingsfactoren.

4. Flexible Use of Airspace
   Er zijn periodes waarin het luchtruim intensief wordt gebruikt en periodes waarin luchtruim minder intensief of niet wordt gebruikt. Afstemming tussen de verschillende gebruikers is belangrijk om optimaal gebruik te maken van het beschikbare luchtruim. Optimaal gebruik betekent kortere routes, minder brandstofgebruik, minder emissies en minder vertraging. Dit gebeurt via het concept Flexible Use of Airspace (FUA), waarbij luchtruim dagelijks flexibel wordt toegewezen aan gebruikers. De studie onderzoekt hoe FUA vaker toegepast kan worden en welke voordelen dit oplevert, rekening houdend met zowel civiele als militaire belangen.

5. NOMOS Research Engineer
   Voor het meten van geluid gebruikt Schiphol het Noise Monitoring System (NOMOS), dat sinds 1993 op 41 locaties rond de luchthaven vliegtuiggeluid meet. Er is veel meetdata beschikbaar (die tot nog toe onvoldoende werd benut). Deze data kan bijvoorbeeld gebruikt worden om te helpen aantonen dat vlootvernieuwing daadwerkelijk leidt tot minder geluid. Dit onderzoek is gericht op het correleren van veranderingen in vlootsamenstellingen en procedures met metingen, in de breedste zin van het woord.

KDC Centre of Excellence

Het Knowledge and Development Centre (KDC) heeft een samenwerkingsverband met de Hogeschool van Amsterdam en de Technische Universiteit (TU) Delft: het KDC Centre of Excellence. In 2025 zijn:

Naast de bachelor- en masterstudenten is het Centre of Excellence uitgebreid met twee PhD-opdrachten. Deze opdrachten hebben een looptijd van vier jaar:

InnovationLabs

Uit de samenwerking tussen het Knowledge and Development Centre KDC en de Technische Universiteit (TU) Delft is een ontwikkelfaciliteit ontstaan: InnovationLabs (iLabs). In 2025 werkten hier elf TU Delft-stagiairs mee aan de verdere opbouw van iLabs.

De faciliteiten worden volop gebruikt door studenten van het KDC Centre of Excellence om innovaties te ontwikkelen, testen en demonstreren. Ook verschillende LVNL-afdelingen maken gebruik van iLabs, bijvoorbeeld voor het evalueren van routeontwerpen (voor het programma Luchtruimherziening), het versnellen van systeemontwikkeling en het verbeteren van geluidsmodelleringssoftware. LVNL heeft een dedicated iLabs-coördinator aangesteld met als doel om innovatie binnen LVNL te versnellen.

Uitgebreidere informatie over het Centre of Excellence, KDC-projecten, studenten en hun afstudeeronderwerpen, is te vinden op de website www.kdc-mainport.nl.

Digital remote tower-technologie

LVNL werkt aan de ontwikkeling en toepassing van digital remote tower-technologie: het leveren van torenverkeersleiding vanaf een centrale locatie met behulp van hoge-resolutiecamerabeelden met zicht op het luchthaventerrein en het directe luchtruim. Deze technologie biedt op termijn meer flexibiliteit in de inzet van luchtverkeersleiders en een efficiëntere inrichting van de operatie.

Schiphol – Polderbaan

Voor Schiphol richt de toepassing van remote tower-technologie zich op de afhandeling van het verkeer op de Polderbaan. De camerabeelden van deze baan worden beschikbaar gesteld op werkposities in de centrale verkeerstoren op Schiphol-Centrum, waardoor verkeersleiding niet langer vanaf Toren-West hoeft plaats te vinden. In 2024 is het operationele concept ontwikkeld en beoordeeld middels een proof-of-concept in de centrale verkeerstoren. In 2025 is deze ontwikkeling verder geconcretiseerd in het kader van het implementatieproject. Daarbij zijn onder meer de functionele eisen verder uitgewerkt en is voortgang geboekt in de voorbereiding van de definitieve cameraconfiguratie en de integratie in de werkplekomgeving. De remote tower-toepassing voor de Polderbaan blijft daarmee een belangrijke stap richting meer operationele flexibiliteit en roosterefficiëntie.

Regionale luchthavens – Centralised Base

Voor de regionale luchthavens Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport maakt remote tower-technologie deel uit van het programma Centralised Base, waarmee torenverkeersleiding in de toekomst centraal wordt verzorgd. Het programma is sinds 2022 getemporiseerd door capaciteits- en vergunningsvertragingen. In 2025 is echter een belangrijke mijlpaal behaald met de ingebruikname van een remote tower-simulator en testomgeving op Schiphol-Oost. De verdere uitrol volgt na de volledige introductie van het iTEC-based Centre Automation System.