Governance & Risk management

Governance & Risk management

Algemeen

LVNL hanteert de code Goed bestuur publieke dienstverleners als leidraad. In dit hoofdstuk doen we verslag van:

Opvolging van bepalingen

In dit jaarverslag voldoen we aan de bepalingen in de code Goed bestuur publieke dienstverleners, met uitzondering van de aan het lidmaatschap verbonden bepaling met betrekking tot de uitvoering van een openbare toets op de invulling van de principes uit het handvest door een publieke dienstverlener, lid van de Handvestgroep. LVNL is geen lid van de Handvestgroep. Daarnaast wordt alleen opgave gedaan van de relevante nevenfuncties. Als relevant worden die functies beschouwd die substantieel tijd vergen van het bestuur en de leden van de raad van toezicht en functies bij organisaties van waaruit een potentieel belangenconflict kan ontstaan. In het verslagjaar zijn geen nevenfuncties vervuld waarbij sprake was van een potentieel belangenconflict.

De in de code genoemde tegenkracht evalueert het functioneren, maar verplichte externe evaluatie van het functioneren kent LVNL niet. Met tegenkracht wordt een intern werkende toezichts- en adviesfunctie bedoeld die is opgebouwd uit aspecten die in het hoofdstuk 'Tegenkracht' uit de code zijn genoemd.

Tot slot is de voorgeschreven benoemings- en herbenoemingstermijn, voor bestuur en raad van toezicht, voorgeschreven op vier jaar. Met de wijziging van de Wet luchtvaart medio 2021 is dat nu ook van toepassing op LVNL. Voor de bestuurders die benoemd zijn voor deze wetswijziging is nog sprake van een herbenoemingstermijn van vijf jaar.

Bij LVNL zijn de door de code Goed bestuur publieke dienstverleners vereiste reglementen en procedures vastgesteld en van kracht. Voor de raad van toezicht zijn dit het Reglement van de raad van toezicht, inclusief gedragscode voor leden van de raad, de Profielschets van de raad van toezicht en het Rooster van aftreden. Op onze website lvnl.nl is de informatie ondergebracht die volgens de code publiektoegankelijk moet zijn.

Het LVNL-bestuur hanteert het Reglement inrichting en bedrijfsvoering LVNL (Bestuursreglement LVNL). Als zelfstandig bestuursorgaan legt LVNL verantwoording af over haar prestaties aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat, vastgelegd in de Regeling sturing van en toezicht op de Luchtverkeersleiding Nederland. Daarnaast beschikt LVNL over een klachtenregeling en een klokkenluidersregeling.

Op basis van de International Civil Aviation Organisation-verplichting, die ook is opgenomen in Europese regelgeving, worden door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met LVNL ten minste jaarlijks zogeheten ‘stakeholder consultation meetings’ georganiseerd. Doel van deze bijeenkomsten is het consulteren van de klant bij voorgenomen beslissingen die voor hem van belang zijn, dan wel de klant de mogelijkheid te geven ongevraagd advies te geven. Ook op Functional Airspace Block Europe Central-niveau vinden dergelijke consultaties plaats.

Tegenstrijdige belangen

In het verslagjaar hebben zich geen situaties voorgedaan waarbij sprake was van tegenstrijdige belangen van leden van de raad van toezicht of leden van het bestuur, zoals bedoeld in de Code goed bestuur publieke dienstverleners.

Toprisico’s

Als onderdeel van de strategische risicomanagementcyclus inventariseert LVNL jaarlijks op welke gebieden of onderwerpen er mogelijke significante strategische risico’s bestaan. Deze toprisico’s hebben, indien onvoldoende beheerst, de potentie de realisatie van strategische doelstellingen negatief te beïnvloeden. In totaal heeft LVNL voor het jaar 2025 negen toprisico’s geïdentificeerd.

Als onderdeel van de strategische risicomanagementcyclus bespreekt het bestuur en managementteam (BMT) van LVNL periodiek de mate van beheersing van de toprisico’s door deze af te zetten tegen de risk appetite voor het toprisico. De beheersing van de toprisico’s vindt plaats onder de verantwoordelijkheid van het gezamenlijke BMT. De verantwoordelijkheid voor het monitoren en (laten) behandelen van elk toprisico is belegd bij individuele BMT-leden (de ‘risico- eigenaar’).

Tijdens de periodieke meetings bespreekt het BMT voor alle toprisico’s de effectiviteit van de ingerichte beheersmaatregelen. Indien het gezamenlijke BMT de mate van beheersing van een toprisico als onvoldoende vaststelt, wordt aan de risico-eigenaar gevraagd om extra maatregelen te ontwikkelen en uit te voeren.

Het BMT beoordeelt de beheersing van de geïdentificeerde toprisico’s gedurende 2025 als afdoende. De risico’s, individueel dan wel in gezamenlijkheid, hebben naar de maatstaven van LVNL geen onacceptabele impact gehad op de uitvoering van de kerntaak van LVNL. Ook hebben de risico’s géén onverwachte of te grote impact gehad op de veiligheid, de financiële positie en/of continuïteit van de organisatie.

Tot slot is het BMT van mening dat het risicomanagementsysteem naar verwachting heeft gefunctioneerd. De doelstelling van het systeem is gerealiseerd, het periodiek bespreken van mogelijke bedreigingen van de realisatie van de ambities van LVNL en hier passende maatregelen op treffen.

In onderstaande paragraaf worden de onderwerpen en bijbehorende risico’s weergegeven die het BMT in 2025 in gezamenlijkheid heeft beoordeeld. Hierbij is ook de uitspraak van het BMT vermeld over de mate van beheersing over het risico per ultimo 2025.

Air Traffic Control gerelateerd serious/major incident of botsing in de lucht of de grond

Het risico dat, als gevolg van LVNL handelingen in de begeleiding van het luchtverkeer, er een serious/major incident of botsing in de lucht of de grond plaatsvindt.

LVNL baseert de mate van beheersing over dit risico op de informatie die zij verkrijgt uit de bestaande safety-managementprocessen. Op basis van deze informatie besluit LVNL om mitigerende maatregelen te nemen om het risico onder het maximum toegelaten risico te brengen en daarna volgens het 'as low as reasonably practicable' principe.

Door voortdurende inspanning om risico’s te verlagen is LVNL er ook in 2025 in geslaagd het aantal ernstiger voorvallen (serious and major categorie) verder te laten dalen ten opzichte van de jaren ervoor. In 2025 is extra aandacht besteed aan het stijgende aantal meldingen van drones die zich zonder toestemming in het Nederlandse luchtruim begeven. Samen met de luchtvaartsector, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de inspectie Leefomgeving en Transport werkt LVNL aan mogelijkheden om dit risico te mitigeren. LVNL blijft zich in de komende jaren inzetten dit risico verder te verlagen.

LVNL heeft haar inzet gecontinueerd onder andere door monitoring van data, nieuw optredende risico’s te identificeren en waar nodig te mitigeren. Op basis hiervan wordt het risico als afdoende beheerst beschouwd. ​

Beschikbaarheid verkeersleiders

Het risico dat, als gevolg van onvoldoende beschikbaarheid van verkeersleiders, LVNL de contractueel afgesproken dienstverlening niet kan garanderen.

In 2025 is voor Schiphol Tower Approach de dienstverlening ononderbroken geleverd. Wel zijn in de Regional Unit enkele korte onderbrekingen noodzakelijk geweest als gevolg van roostertekorten. Om de dienstverlening op peil te houden zijn operationele maatregelen genomen, waardoor de flexibiliteit van de operatie is afgenomen. Door die impact op de flexibiliteit is LVNL van mening dat het risico zich buiten de risk appetite begeeft. Op de middellange termijn wordt verwacht dat het tekort wordt opgelost door de inmiddels ingevoerde maatregelen, zowel aan de kant van het vergroten van het aanbod aan verkeersleiders als het verminderen van de vraag naar inzet van operationele resources.

Ongeautoriseerde onbemande luchtvaart

Het risico dat ongeautoriseerde onbemande luchtvaart de veilige afhandeling door LVNL van het luchtverkeer in gecontroleerd luchtruim verstoord.

De afgelopen jaren ontvangt LVNL steeds vaker meldingen van piloten van bemande luchtvaart over de aanwezigheid van onbemande luchtvaartuigen. Daarbij blijkt uit de meldingen dat onbemande luchtvaartuigen steeds dichter bij bemande vliegtuigen worden waargenomen en vaker operationele verstoringen veroorzaken.

In Europa maar ook bij LVNL is een toename zichtbaar van incidenten. Het totaal aantal meldingen van ongeautoriseerde drones is in 2025 significant gestegen ten opzichte van dezelfde periode in 2024. Het aantal serious/major incidents waar drones daadwerkelijk risico vormen voor bemand verkeer volgens de geschatte afstand is eveneens gestegen. Zes keer is als gevolg van een ongeautoriseerde drone overgegaan tot het treffen van operationele maatregelen na een melding, zoals het uitvoeren van een baanwissel.

Onbemande luchtvaartuigen zonder klaring van LVNL kunnen het risico op botsingen met bemande luchtvaart vergroten en de verkeersafhandeling verstoren.

De berichtgeving in (inter)nationale media over dronewaarnemingen en luchtruimsluitingen in Europa zorgde voor een piek van meldingen aan het eind van 2025. Niet al deze meldingen bleken overigens daadwerkelijk drone-gerelateerd.

In 2025 hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), LVNL en de luchtvaart sectorpartners gezamenlijk het plan van aanpak voor ongewenste drones vastgesteld. Er is een onderzoek door Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum naar de risico’s van drones in relatie tot bemand verkeer nabij luchthavens gestart en op Schiphol airport wordt door de luchthaven onderzocht hoe detectie het risico op ongeautoriseerde drones kan verlagen. Verwachting is dat de uitvoering van acties plaatsvinden binnen 1 jaar.

LVNL acht dit risico nog onvoldoende beheerst en blijft zich in samenwerking met haar sectorpartners en het ministerie inzetten om dit risico verder te verlagen.

Langetermijn strategische koers van LVNL

Het risico dat de omvang en impact van ad hoc verzoeken van de LVNL-stakeholders een te grote disbalans veroorzaken tussen het continueren van de LVNL core bedrijfsvoering en de wens/ opdracht te innoveren of veranderen.

LVNL werkt op verschillende vlakken aan veranderingen. Deels gaat het om veranderingen die LVNL moet doorvoeren ten behoeve van de continuïteit van de operatie en deels om veranderingen die nodig zijn om te voldoen aan toekomstige wet- en regelgeving, politieke wensen en om invulling te geven aan visie en strategie of verzoeken van de verschillende stakeholders. Al deze activiteiten zijn opgenomen in de LVNL projectportfolio en via portfoliomanagement wordt geborgd dat de lange termijn strategische koers in het oog gehouden wordt.​ Op dit moment heeft LVNL haar maximale verandercapaciteit bereikt. Dit komt deels door de uitdagingen die LVNL heeft in zijn huidige veranderprojecten en ad hoc verzoeken van de LVNL stakeholders (onder andere het aantal uitvoeringstoetsen dat wordt gedaan). LVNL is van mening dat het ad hoc acteren op verzoeken vanuit de stakeholders een mogelijke bedreiging gaat vormen voor de uitvoerbaarheid van haar kernactiviteiten en de ingezette koers. ​

LVNL ziet dat het aantal verzoeken hoog blijft (10 verzoeken in 2025) en ook de complexiteit toeneemt. Er is met het ministerie van IenW afgesproken dat LVNL één uitvoeringstoets tegelijk uitvoert, wat er in de praktijk voor zorgt dat er met krappe deadlines continue aan uitvoeringstoetsen gewerkt moet worden. Dit legt een beslag op de inzet van het LVNL personeel en de benodigde operationele expertise. Naast uitvoeringstoetsen leggen projecten een groot beslag op de beschikbare resources. De hoeveelheid werk om het het iTEC-based Centre Automation System (iCAS) in 2026 functioneel gereed te maken en operationeel op te leveren in 2028 blijkt groter te zijn dan eerder was ingeschat. Dit betekent dat er maatregelen nodig zijn om het projectportfolio beheersbaar te maken en dat stakeholders zich bewust zijn van de uitdagingen bij LVNL. Er is goed overleg om de impact van additionele verzoeken in te schatten en de gevolgen van het oppakken van deze verzoeken te mitigeren.

LVNL is van mening dat dit risico nog onvoldoende beheerst is. Om het risico weer terug binnen de risk appetite te brengen heeft LVNL twee Task Forces, één specifiek gericht op iCAS en één op de LVNL doelen voor 2026, de opdracht gegeven om de werkvoorraad voor 2026 in kaart te brengen en op elkaar en op de beschikbaarheid van resources af te stemmen. Het advies van deze taskforces wordt begin 2026 verwacht.

Continuïteit van technische systemen

Het risico dat, als gevolg van uitval van kritieke technische systemen ten behoeve van luchtverkeersleidingsdienstverlening, LVNL niet de benodigde capaciteit ter beschikking kan stellen om het reguliere vluchtverkeer veilig af te handelen.

LVNL streeft ernaar om te voorkomen dat verlies van capaciteit kan ontstaan door uitval van kritieke, technische systemen. Op basis van een risicosystematiek wordt vastgesteld welke (verouderde) systemen als eerste moeten worden vervangen en voor welke systemen mitigaties worden getroffen voorafgaand aan vervanging.

Cyberincident

Het risico dat, als gevolg van een cyberaanval op haar ICT-systemen, LVNL haar dienstverlening niet kan continueren.

De dreiging op het gebied van cybersecurity blijft toenemen, waardoor het risico op verstoring van onze dienstverlening vergroot. LVNL monitort deze ontwikkelingen nauwlettend en signaleert een toename van dreigingen als gevolg van de geopolitieke ontwikkelingen. Om hierop adequaat in te spelen, worden passende beveiligingsmaatregelen genomen.

De inspectie Leefomgeving en Transport heeft in 2025 een inspectie voor de Wet Beveiliging Netwerk Infrastructuur uitgevoerd de daaruit voortgekomen verbeterpunten worden conform planning geïmplementeerd.

Integratie militaire en civiele luchtverkeersleiding

Het risico dat, als gevolg van de integratie van de militaire luchtverkeersleiding met de civiele luchtverkeersleiding, LVNL het huidige niveau van de dienstverlening, safety, reputatie en/of overeengekomen kosten niet langer kan leveren.

De nieuwe datum voor overgang van de militaire radar verkeersleiding (ultimo 2026) is gebaseerd op een realistische inschatting van het nog te verzetten werk en de beschikbare resources. Het civiel-militaire integratieprogramma heeft een hoge prioriteit binnen LVNL. Eind 2025 is op gebied van de technische systemen extra benodigd werk geïdentificeerd (voortkomend uit verschillen tussen civiele en militaire normen). Het gaat daarbij om inventarisatie van werkzaamheden die nog vóór integratie moeten gebeuren, waarvoor eind 2025 nog geen zekerheid gegeven kon worden of het overzicht volledig was. Door deze situatie was dit risico eind 2025 nog niet voldoende beheerst. LVNL zet zich ervoor in om deze situatie snel op te lossen. Daarmee is de beoogde oplevering eind 2026 nog steeds een reële verwachting.

Financiële middelen

Het risico dat, door een disbalans tussen de beschikbare financiële middelen en de benodigde financiële middelen, LVNL onvoldoende in staat wordt gesteld bij te dragen aan de voorbereiding en realisatie van de Nederlandse luchtvaartambities.

In augustus is het herziene performance plan 2025-2029 (RP4) ter goedkeuring voorgelegd aan de Europese Commissie (EC). Eind 2025 was het oordeel van de EC nog niet ontvangen. In 2026 heeft de EC aangegeven dat het performance plan 2025-2029 (RP4) van Nederland niet consistent is met EU-brede cost-efficiency targets. Een detailed examination gaat plaatsvinden in het voorjaar van 2026.

Op basis van de jaarresultaten 2025 en de omvang van het eigen vermogen acht LVNL het risico echter afdoende beheerst. Het huidige eigen vermogen is namelijk van voldoende omvang om eventuele financiële overschrijdingen op te vangen.

iCAS

Het risico dat, als gevolg van een lange implementatiefase van het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem iCAS, LVNL haar dienstverlening niet volledig kan continueren omdat het huidige luchtverkeersleidingssysteem aan het einde van de levensduur is.

LVNL beoordeelt dit risico eind 2025 als voldoende beheerst. De eind '25 ingerichte taskforce voor de twee sporen van de First Viable Solution (FVS) heeft een gedragen definitie en haalbare planning vastgesteld. De FVS is volledig gespecificeerd en de route naar opleveren van de FVS eind 2026 wordt als haalbaar beoordeeld, waarmee eerdere onzekerheden over de technische voortgang grotendeels zijn weggenomen.

Noodzakelijke continuïteits- en safety verplichtingen binnen LVNL leiden echter tot herprioritering van resources, waardoor geplande programma-activiteiten worden verdrongen en leiden tot uitloop van mijlpalen, verschuivende afhankelijkheden en verhoogde druk op capaciteit. De effecten worden actief gemonitord en waar nodig opgevangen door ingezette mitigerende maatregelen. Voor de FVS en de volledige ingebruikname in 2028 bestaan daarnaast nog enkele technische en infrastructurele open punten, waarvoor aanvullende acties in werking zijn gezet en tijdige bestuurlijke besluitvorming nodig blijft. De planning om iCAS eind 2028 operationeel te hebben staat echter niet ter discussie, en de getroffen maatregelen houden het risico nu binnen de risk appetite.