Environment

Environment

Doelen klimaat

Met het streven naar, binnen de veiligheidskaders, zo groot mogelijke vluchtefficiëntie, duurzame assets en duurzame mobiliteit draagt LVNL bij aan de reductie van CO₂-uitstoot.

Het gedeelde doel van de Europese en Nederlandse luchtvaartsector is een CO₂-neutrale luchtvaart in 2050 (Akkoord Duurzame Luchtvaart). LVNL kan invloed uitoefenen op hoe efficiënt de vliegtuigen binnen Nederland vliegen, door het luchtruim efficiënter te benutten en de grondoperatie te optimaliseren. Dit resulteert in verminderd brandstofgebruik en lagere emissies bij onze klanten. Hiervoor zijn vaak wel ingrijpende wijzigingen in het luchtruim nodig. Dit is een langdurig traject waar veel partijen bij betrokken zijn (zie ook 'Luchtruimherziening').

Op het gebied van duurzame assets en mobiliteit heeft LVNL zich ten doel gesteld om de CO₂-voetafdruk met 50 procent te reduceren in 2030 ten opzichte van 2022. Dit is boven op de reductie van 6.767 ton CO₂ die in 2022 al gerealiseerd is ten opzichte van 2017.

Daarnaast streeft LVNL naar energieneutraliteit door het verminderen van het energieverbruik van onze assets en door zelf stroom op te wekken.

Vluchtefficiëntie

Als verlener van luchtverkeersleiding is LVNL een van de partijen die invloed heeft op de mate van duurzaamheid waarmee vliegverkeer afgehandeld kan worden. De twee belangrijkste hieraan gerelateerde onderwerpen zijn de hoeveelheid geluid die vliegtuigen veroorzaken en het brandstofverbruik/uitstoot van broeikasgassen door de route die zij volgen. We brengen de prestatie aan de hand van meerdere indicatoren in kaart en werken in internationaal verband mee aan het doorontwikkelen van indicatoren. Indicatoren die bijgehouden worden, hebben te maken met de vliegafstand in het Nederlandse luchtruim en of vliegtuigen het meest efficiënte klim- of daalprofiel kunnen volgen.

Een van de onderdelen die brandstofgebruik (en daarmee de uitstoot van broeikasgassen) beïnvloedt en die deels te beïnvloeden is door LVNL, is de routestructuur waar vliegtuigen gebruik van maken. Het meest duurzame is wanneer vliegtuigen een zo rechtstreeks mogelijke route vliegen. Wel moet daarbij vanzelfsprekend rekening worden gehouden dat de geluidsoverlast voor de mensen op de grond in de buurt van luchthavens zo laag mogelijk wordt gehouden. Daarnaast moeten vliegtuigen soms om militaire oefengebieden heen vliegen. Dit betekent dat niet overal van rechtstreekse routes gebruikgemaakt kan worden. Om geluidsoverlast bij stijgen en dalen zo veel mogelijk te beperken, past LVNL continue stijg- en daalprofielen toe waar mogelijk en werkt in het programma Luchtruimherziening, onder regie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, aan het verder optimaliseren van de routestructuur.

Capaciteitsprestaties

Een andere manier waarop LVNL helpt om de uitstoot te beperken, is het zorgvuldig monitoren van de verkeersdrukte en het afstemmen van het aanbod van verkeer op de beschikbare capaciteit. Wanneer er beperkingen zijn, wachten vliegtuigen voordat ze naar Schiphol vertrekken op de vertreklocatie op de grond tot er plek op Schiphol is. Zo wordt waar mogelijk voorkomen dat vliegtuigen boven Nederland rondjes moeten vliegen voordat ze kunnen landen. Twee indicatoren waarover wij in het kader van de capaciteitsprestatie rapporteren, de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit en de gemiddelde vluchtvertraging, worden in deze paragraaf nader toegelicht.

Betrouwbaarheid uurcapaciteit eerste inboundpiek

Deze grafiek toont de tot doel gestelde en gerealiseerde prestatie ten aanzien van de betrouwbaarheid (sustainability), ofwel dat de afgegeven capaciteit (68 landingen per uur) ook daadwerkelijk kan worden waargemaakt in de eerste piek van verkeer met bestemming Amsterdam Airport Schiphol.

Voor luchtvaartmaatschappijen is de eerste landingspiek belangrijk, aangezien verstoringen in deze piek doorgaans doorwerken in de rest van de operationele dag. LVNL is verantwoordelijk voor de realisatie van deze doelstelling.

In 2025 was de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit voor de eerste landingspiek 96 procent. In 2024 was dit 97 procent. Hiermee is de betrouwbaarheid net als vorig jaar boven de norm van 95 procent uitgekomen.

Gedurende vier maanden was sprake van een lagere betrouwbaarheid van de eerste inboundpiek, in vergelijking met de overige maanden van 2025. De betrouwbaarheid scoorde in januari significant onder de doelstelling voornamelijk als gevolg van ongunstige zichtcondities. In de maanden februari tot en met september lag de betrouwbaarheid boven de doelstelling van 95%. In de laatste maanden van 2025 daalde de betrouwbaarheid onder de normwaarde als gevolg van ongunstige weersomstandigheden. In oktober werd dit voornamelijk veroorzaakt door ongunstige windcondities. In november droegen sneeuw/ijs, verminderd zicht en wind bij aan de lagere prestaties. In december waren ongunstige zichtcondities de belangrijkste factor.

Tijdens de NAVO-top (van 22 tot en met 27 juni) werd de gedeclareerde capaciteit voor de eerste inboundpiek gewijzigd naar 38 bewegingen per uur (in plaats van 68). De betrouwbaarheid in deze dagen bedroeg 100 procent aangezien de beschikbare capaciteit hoger was dan 38.

Gemiddelde vluchtvertraging gerelateerd aan luchtverkeersleidingsdienstverlening (ATFM)

In 2025 was de gemiddelde en-route Air Traffic Flow Management (ATFM)-vertraging 0,14 minuten per gecontroleerde vlucht voor alle redenen, en 0,09 minuut per gecontroleerde vlucht voor redenen die LVNL zelf in belangrijke mate zelf kan beïnvloeden. Met deze prestatie heeft LVNL beide jaarnormen voor 2025 gehaald. De hoeveelheid en-route ATFM-vertraging was in 2025 circa 76 procent meer dan in 2024. Toen waren de vertragingen 0,08 en respectievelijk 0,05 minuten per gecontroleerde vlucht.

Gedurende het hele jaar droegen structurele factoren bij aan de totale vertraging, namelijk dat het aanbod op de hoofdaanvliegroutes naar Schiphol regelmatig hoger lag dan de beschikbare afhandelingscapaciteit en dat de luchtruimcapaciteit vaak werd beperkt door onweersbuien. De gemiddelde en‑route ATFM‑vertraging vertoonde daarbij een vergelijkbare trend als vorig jaar, behalve in juni, juli en augustus. In juni trad een sterke stijging op als gevolg van de luchtruimbeperkingen tijdens NAVO‑top, waardoor het verkeer een andere route dan normaal moest vliegen. Dit leidde tot een hoger aanbod dan de beschikbare capaciteit, bij LVNL en in de buurlanden. De vertragingsminuten in de buurlanden komen conform afspraak op conto van LVNL. In juli was er significant meer vertraging dan in 2024 als gevolg van onweersbuien. In augustus zorgden twee evenementen met parachutespringen voor meer vertraging dan vorig jaar.

De gemiddelde airport ATFM‑vertraging op Schiphol en de regionale luchthavens bedroeg in 2025 4,43 minuten per aankomende vlucht voor alle oorzaken, waarmee de norm van 2,2 minuten niet werd gehaald. Voor oorzaken die LVNL kan beïnvloeden bedroeg de vertraging 0,07 minuten per aankomende vlucht, wat onder de norm van 0,10 ligt. De totale airportvertraging was ruim 26 procent hoger dan in 2024, en de gemiddelde airport‑ATFM‑vertraging die LVNL had kunnen beïnvloeden was ongeveer 57 procent hoger dan in 2024.

De belangrijkste oorzaak was dat het vluchtaanbod tijdens piekmomenten hoger was dan de gedeclareerde capaciteit, hetgeen al meerdere jaren speelt. Daarnaast was de vierde baan, net als in 2024, niet beschikbaar om dagelijkse variaties in het aanbod tijdens piekovergangen efficiënt te kunnen afhandelen vanwege verkeerleiderstekorten. Ongunstige weersomstandigheden leidden vooral in januari, mei, september en oktober tot extra vertragingen, waarbij in mei het onderhoud aan de Buitenveldertbaan een bepalende factor was. Tot slot zorgden beperkingen tijdens de NAVO‑top in juni voor aanvullende vertraging.

FABEC-doelen

Functional Airspace Block Europe Central (FABEC)is een samenwerkingsverband tussen de staten en militaire en burgerluchtverkeersdienstverleners van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland, inclusief het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC).

Het FABEC-capaciteitsdoel voor 2025 voor de gemiddelde air traffic flow management (ATFM) vertraging in en-routeluchtruim in het ingediende prestatieplan voor referentieperiode 4 is maximaal 0,63 minuut per vlucht. Dit doel geldt voor alle redenen voor het instellen van ATFM-regulaties. Er geldt voor 2025 ook een norm voor maximale vertraging met door de luchtverkeersdienstverleners beïnvloedbare redenen, waaronder luchtverkeersleidingscapaciteit, beschikbaarheid personeel, speciale evenementen, medegebruik van luchtruim door militaire vluchten en uitval van technische apparatuur. Deze norm is maximaal 0,42 minuut per vlucht.

Om de FABEC-doelen te bereiken zijn in Nederland individuele doelen gesteld voor het Amsterdam Area Control Centre (ACC), verantwoordelijkheid van LVNL, en voor het MUAC, verantwoordelijkheid van EUROCONTROL. De doelen gesteld aan MUAC beslaan het luchtruim boven de Benelux en Noordwest-Duitsland. Het behalen van de individuele doelen is in de vierde referentieperiode (2025-2029) – de periode waarin luchtverkeersdienstverleners moeten voldoen aan een pakket aan eisen gesteld door de Europese Unie in het kader van de Single European Sky – echter niet verplicht. FABEC-luchtverkeersdienstverleners mogen onderpresteren mits partners beter presteren, zodat de totale FABEC-prestatie niet in gevaar komt.

FABEC heeft als geheel de doelstellingen voor 2025 niet gehaald. In het FABEC-gebied zijn de vertragingen licht afgenomen ten opzichte van 2024.

Hinderbeperking

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn elf milieuregels opgenomen, waaraan LVNL is gehouden bij de afhandeling van het luchtverkeer van en naar Schiphol. Negen regels hebben betrekking op het routegebruik en twee regels op het baangebruik. Voor elke regel is een norm vastgesteld voor het percentage afwijkingen dat per gebruiksjaar binnen de regel is toegestaan. Deze normen variëren van nul tot vijftien procent van het aantal vliegtuigbewegingen waarop de regel van toepassing is.

In het gebruiksplanjaar 2025 is volledig voldaan aan de normen voor de regels voor route- en baangebruik zoals vastgelegd in de Regeling milieu-informatie (luchthaven Schiphol). De volledige rapportage is te vinden op onze website, onder Nieuws, Beeldbank en Publicaties.

Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel

Het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) is een systeem dat is ontwikkeld om de milieueffecten van de luchthaven Schiphol beter te reguleren en te handhaven. Het stelsel bevat normen en regels voor geluidsoverlast, luchtkwaliteit en andere milieueffecten die worden veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol. Vooruitlopend op verankering van het NNHS in wet- en regelgeving, wordt NNHS sinds 2015 anticiperend gehandhaafd.

In het gebruiksjaar 2025 heeft LVNL voldaan aan alle normen die zijn gesteld aan de regels voor het strikt preferentieel baangebruik. In een jaar waar veel te doen is geweest over de kaders en regels over de geluidbelasting in de omgeving heeft LVNL voldaan aan de gestelde kaders. Daarmee hebben we ons gehouden aan de voorwaarden van het anticiperend handhaven. Met strikt preferentieel baangebruik draagt LVNL bij aan het beperken van de geluidsoverlast voor omwonenden door inzet van start- en landingsbanen die de minste hinder veroorzaken.

Duurzame assets

Groene energie, energieopwekking en -besparing

In 2025 kocht LVNL voor 96 procent van het totale energieverbruik groene stroom in afkomstig van Nederlandse wind. Ook werd gecompenseerd gas ingekocht voor het totale gasverbruik. Het energieverbruik nam ook in 2025 licht toe ten opzichte van 2024. Dit blijft een belangrijk aandachtspunt.

Berekening CO₂-voetafdruk:

De footprint van LVNL was in 2022 3.759 ton CO₂-equivalenten. De doelstelling is om deze CO₂-footprint met 50% te reduceren in 2030.

De tabel laat de berekeningen sinds 2022 zien. Tussen 2024 en 2025 is wederom een toename te zien van 373 ton CO₂-equivalenten, ofwel 7,3 procent. Deze stijging is grotendeels toe te kennen aan scope 3 emissies door een toename van reisbewegingen t.b.v. woon-werkverkeer en zakelijk reizen. Hierbij toont een dataverbetering in vliegreizen mogelijk een onterechte toename.

Ook binnen scope 1 zijn de emissies toegenomen. Deze stijging komt grotendeels door een toename in gereden kilometers van het LVNL wagenpark. Wel is een groter deel van de gereden kilometers elektrisch gereden (78 procent in 2025 t.o.v. 25 procent in 2023).

Het energieverbruik is toegenomen van 14.075.928 kWh in 2024 naar 14.328.147 kWh in 2025. 95 procent van het energieverbruik betreft groene energie afkomstig van Nederlandse wind. LVNL onderzoekt of ook de kleine contracten (grijze stroom) meegenomen kunnen worden in de aanbesteding van groene stroom in 2026.

LVNL is zich ervan bewust dat de CO₂-footprint toeneemt. Realistische meerjarige actieplannen voor CO₂- en energiereductie van onze assets, evenals een klimaatadaptatieplan zijn benodigd.

Duurzame mobiliteit

Verduurzaming wagenpark

LVNL werkt aan het verduurzamen en elektrificeren van het wagenpark. Het afgelopen jaar zijn vijf bedrijfspersonenauto’s vervangen door elektrische auto’s, waarmee 85 procent van de personenauto’s en ruim 60 procent van het totale wagenpark elektrisch is.