Belangrijkste activiteiten voor verbetering van veiligheid

Aan veiligheid in de lucht en op de grond besteden wij voortdurend aandacht door ontwikkeling van onze systemen, procedures en de competenties van onze medewerkers. Wij doen dit op basis van geleerde lessen uit ons eigen veiligheidsmanagementsysteem en het sectorbrede integrale veiligheidsmanagementsysteem. Ook aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en eisen gesteld door de wet- en regelgevers, de toezichthouder, klanten en buitenlandse collega’s zijn hierbij belangrijk. Daarnaast maken we proactieve analyses van veranderingen en halen inzichten uit veiligheidsanalyses.

In 2025 zijn drie safety aanbevelingen geheel afgerond:

Reduceren van Traffic Collision Avoidance System-meldingen bij naderingen Schiphol
Door inrichting van de luchtruimstructuur rond Schiphol kon op sommige locaties naderend verkeer voor Schiphol en onder het gecontroleerde luchtruim rond Schiphol vliegend visual flight rules-verkeer (VFR) ervoor zorgen dat een Traffic Collision Avoidance System waarschuwing gegenereerd werd. Eerder zijn hiertoe al luchtruimaanpassingen gemaakt zodat een ruimere buffer tussen het Schipholverkeer en het daaromheen/onder vliegende VFR-verkeer gecreëerd werd. In maart dit jaar is de laatste stap geïmplementeerd.
Uitluisterplicht onder de Schiphol Terminal Manoeuvering Area
In maart dit jaar is de eerder op tijdelijke basis ingerichte transponder mandatory zone onder de Schiphol Terminal Manoeuvring Area (TMA) met een uitluisterverplichting, die geldt voor vrijwel alle luchtruimtegebruikers, definitief in de Aeronautical Information Publication opgenomen. Evaluatie wijst uit dat deze maatregel, samen met diverse andere maatregelen om airspace infringements te voorkomen, succesvol is. De effecten zijn terug te zien in een trendbreuk in de statistieken van het aantal gemelde airspace infringements in de Schiphol TMA.

Common Air Traffic Control Boundary
De grens tussen het Nederlandse en Belgische luchtruim volgt de landsgrenzen. Hierdoor gaan vluchten soms korte tijd door Belgisch luchtruim terwijl ze nog onder controle zijn van de Nederlandse verkeersleiding. Voor vertrekkend van en naderend verkeer voor vliegveld Eindhoven op een directe route geldt dat ze na een stukje Nederlands luchtruim weer even in Belgisch luchtruim komen. We werkten daarom aan een eenduidige definitie van de luchtruimgrens van het Nederlandse en het Belgische luchtruim. Een directe voice-verbinding tussen Amsterdam Area Control en Air Traffic Control Center Steenokkerzeel (Belgian Air Force) is aangelegd, samen met een permanente delegatie van de verantwoordelijkheid over een stuk Belgisch luchtruim aan LVNL.

Daarnaast werd aan een groot aantal veiligheidsverbeteringen gewerkt. Enkele belangrijke elementen daaruit:

Het risico dat gelijktijdige radio-uitzendingen van vliegers niet met zekerheid kunnen worden gekoppeld aan de juiste vlucht. Het is een probleem dat bij diverse verkeersleidingsunits speelt. Technisch blijkt dit erg complex om op te lossen. In januari van 2025 is een Aeronautical Information Circular gepubliceerd om “Call sign only” check-in onder de aandacht te brengen, een maatregel die enigszins helpt. We blijven zoeken naar een definitieve oplossing.
In respons op de aanbevelingen uit het OVV-rapport “Bijna botsing in de Rotterdam Control Zone” is een korte-termijnmaatregel genomen door twee VFR-vliegroutes te schorsen. We hielden twee ‘best practice’-sessies met verkeersleiders van alle vliegvelden in Nederland over afhandeling van VFR-verkeer in gecontroleerd luchtruim. Een lange-termijn-risicomitigatie voor de aanbevelingen uit het rapport wordt momenteel onderzocht.
Soms wordt een afgesloten safety-aanbeveling heropend omdat blijkt dat, ondanks eerder genomen acties, de veiligheidsrisico’s nog verder gemitigeerd moeten worden. Dit was in 2025 het geval bij de procedure timen van starts ten opzichte van landingen op afhankelijke landingsbanen op Schiphol. Hierbij wordt een toestel alleen geklaard om te starten als een landend vliegtuig ver genoeg verwijderd is van de baandrempel. We hebben besloten om de procedure aan te scherpen in de vorm van een tijdelijke operationele mededeling. Een definitieve oplossing wordt verder onderzocht.

Behalve concrete veiligheidsverbeteringen bespreken we in bijscholingscursussen veiligheidszaken met alle operationele verkeersleiders van LVNL. Dit is een belangrijk platform voor LVNL voor het uitwisselen van maatregelen, huidige praktijken en eventuele nieuwe risico’s en draagt ook bij aan het behouden en versterken van onze veiligheidscultuur.

Veiligheidsstudies

Volgens Europese regelgeving moet voor elke verandering aan het luchtverkeersleidingssysteem een veiligheidsbeoordeling of -studie worden uitgevoerd. De belangrijkste beoordelingen en studies in het verslagjaar waren:

uitgebreide veiligheidsstudie naar parallel starten van Schiphol naar het noorden bij verminderd zicht;
veiligheidsanalyses in het kader van de ‘sustainable ground movement’ op Schiphol (‘groene zone’);
uitgebreide veiligheidsstudie in het kader van een uitvoeringstoets van de beoogde aanpassingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol;
beperkte veiligheidsstudie naar het verkorten van routes voor vertrekkend verkeer vanuit Brussels and Lille Group via ROTZA;
beperkte veiligheidsstudie naar de realisatie van een waarschuwing bij gewijzigde push-backprocedures in Tower-systemen (Electronic Flight Strips System en Closed Circuit Information System);
beperkte veiligheidsstudie naar de introductie van EHD69 en EHD69A;
beperkte veiligheidsstudie naar het aanpassen van de route EDDK arrivals met sector- en control area-grensaanpassing;
beperkte veiligheidsstudie naar display-optimalisaties voor bijzondere gebieden in Amsterdam Advanced Air Traffic Control System;
beperkte veiligheidsstudie naar de ACT-parametervereenvoudiging van National Air Traffic Services;
beperkte veiligheidsstudie naar de uitbreiding van procedure flow exclusion in omstandigheden met (veel) staartwind;
beperkte veiligheidsstudie naar VFR-verkeer in de Schiphol control zone.

Deze analyses werden aangeboden ter goedkeuring aan de toezichthouder (Inspectie Leefomgeving en Transport) waarna de beoogde maatregelen konden worden geïmplementeerd.

Verblinding door Zonnepanelenpark Haarlemmermeer

In 2025 heeft LVNL, samen met de sectorpartijen in het Integral Safety Management System (ISMS), intensief gewerkt aan het beheersen van het luchtvaartveiligheidsrisico dat ontstond door hinderlijke schitteringen van een nieuw aangelegd zonnepanelenpark in de Haarlemmermeer. Vanaf eind 2024 kwamen steeds meer meldingen binnen van piloten die tijdens de nadering naar de Polderbaan en Zwanenburgbaan werden verblind.

In maart 2025 werd het risico als significant beoordeeld door ISMS. Als kortetermijnmaatregel besloot Amsterdam Airport Schiphol (AAS) om de Polderbaan in perioden met verwacht risico tijdelijk buiten gebruik te stellen. Hoewel dit leidde tot meer baanwisselingen en een complexere verkeersafhandeling voor LVNL, en daarbij vertragingen voor airlines, kon de operatie veilig worden voortgezet. Testvluchten van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) bevestigden dat het risico vanaf augustus 2025 opnieuw zou optreden vanwege de veranderende zonnestand.

Om tot een structurele oplossing te komen, werd een brede stuurgroep opgericht door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), met onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport, de gemeente Haarlemmermeer, AAS, het NLR, LVNL en de eigenaar van het zonnepark. Het NLR ontwikkelde een nieuwe standaard voor verblinding door reflecties en het ISMS voerde een risicobeoordeling uit, waarbij het risico als onaanvaardbaar werd geclassificeerd en dus moest worden gemitigeerd. Uiteindelijk verplichtte een gerechtelijke uitspraak de eigenaar van het park tot het verwijderen danwel aanpassen van de panelen. Deze worden nu voorzien van minder reflecterend glas en daarna teruggeplaatst.

Het ministerie van IenW werkt verder aan het vastleggen van een nieuwe norm voor toegestane reflecties. LVNL blijft, op Schiphol via ISMS, nauw betrokken bij de risicoanalyses van lopende en nieuwe zonneparkinitiatieven rondom luchthavens in Nederland.

Just culture

Just culture staat voor een sfeer van vertrouwen waarin mensen worden aangemoedigd essentiële veiligheidsgerelateerde informatie in openheid te delen. Omdat de informatie van onze mensen letterlijk van levensbelang is, willen wij dat al onze medewerkers zich vrij voelen onveilige situaties of voorvallen te melden. Daarom gaat LVNL uit van het tekortschieten van een compleet systeem, waarin de factor ‘menselijk handelen’ slechts een onderdeel is. Wij bestuderen altijd de volledige context om te begrijpen waarom het voor een persoon op dat moment logisch en verklaarbaar was om op die manier te handelen. Dat stelt ons in de gelegenheid goed te begrijpen waardoor voorvallen ontstaan en om daarvan te kunnen leren en verbeteren waar nodig. LVNL straft operationele functionarissen niet voor enig handelen, nalaten of door hen genomen beslissingen vanuit hun professioneel inzicht. Grove nalatigheid of opzettelijke schendingen worden echter niet getolereerd. Uit het aantal meldingen dat wij ontvangen, ook van op het eerste gezicht onbelangrijke voorvallen, leiden wij af dat wij erin zijn geslaagd een cultuur van redelijkheid en rechtvaardigheid te creëren. Niet in de laatste plaats draagt de houding van het Openbaar Ministerie (OM) daaraan bij: wij zijn transparant en melden ernstige voorvallen direct aan het OM. We publiceren deze ook op onze website, en als het onderzoek is afgerond voegen we daar de geleerde lessen aan toe. Het OM volgt deze ‘just culture’ nauwgezet en vervolgt personen in de luchtvaart uitsluitend op daadwerkelijk verwijtbaar handelen.

Samenwerking in de sector

De samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen in het Integral Safety Management System (ISMS) voor Schiphol is van groot belang voor LVNL. Het doel van ISMS is om (het management van) veiligheid op Schiphol verder te verbeteren door het optimaliseren van de onderlinge samenwerking tussen de partijen. LVNL draagt op diverse niveaus actief bij aan de verbeterprogramma’s die op de ISMS-roadmap staan, zie ook: integralsafetyschiphol.com. We leveren ook de voorzitter van het Runway Safety Team.

Jaarlijks wordt door ISMS een ontwikkelplan opgesteld. Daarin worden de resultaten meegenomen van assessments door de Inspectie Leefomgeving en Transport, ISMS interne audits en consultancybureau Baines Simmons. Het ISMS, in de opzet en vorm zoals wij die in Nederland kennen, is uniek in de luchtvaartwereld.

Internationale samenwerking

Luchtvaart heeft een sterk internationaal karakter, zeker voor een klein land als Nederland. Voor LVNL is het van belang om contact te hebben en te houden met Europese en wereldwijd regelgevende instanties en andere luchtverkeersdienstverleners.

Single European Sky en Functional Airspace Block Europe Central

Het Single European Sky (SES)-initiatief is gestart in 2004 om de fragmentatie in het Europese luchtruim te verminderen. Ook was het doel de prestatie van luchtverkeersbeheer te verbeteren als het gaat om veiligheid, capaciteit, kostenefficiëntie en milieu. In 2021 heeft de Europese Commissie een voorstel gepresenteerd voor herziening van de SES-wetgeving (SES2+). Deze wetgeving is op 1 december 2024 van kracht geworden. De doelstellingen van SES2+ zijn tweeledig: (1) schaalbare luchtverkeersleidingscapaciteit in Europa voor een zo veilig, kostenefficiënt en milieuvriendelijk mogelijk luchtverkeersmanagement om vertragingen en extra uitstoot te minimaliseren en (2) vermindering van de milieu-impact door passende maatregelen op het gebied van luchtverkeersmanagement. LVNL heeft veiligheid als hoogste prioriteit en wil waarde creëren voor Nederland, klanten en partners en omarmt de doelstellingen en visie van SES 2+. Wij ondersteunen een Europees wetgevend kader dat ons verder helpt om in de toekomst vliegverkeer nog efficiënter en duurzamer af te handelen, met minder hinder voor de omgeving.

Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) is een samenwerkingsverband tussen de staten en militaire en burgerluchtverkeersdienstverleners van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland, inclusief het Maastricht Upper Area Control Centre. De missie van FABEC is veilige en milieuverantwoorde vluchten te bevorderen. Ook is FABEC een katalysator voor sterke en duurzame operationele samenwerking over de nationale grenzen heen, geleid door gemeenschappelijke prestatiedoelen die zijn samengebracht in één FABEC-prestatieplan. Het voorzitterschap van FABEC rouleert jaarlijks en in 2025 heeft LVNL de voorzitter geleverd.

European Aviation Safety Agency

De European Aviation Safety Agency (EASA) stelt regelgeving voor die uiteindelijk door de Europese Commissie als wetgeving wordt overgenomen. In 2025 voerde EASA via de Europese Commissie geen nieuwe, voor LVNL geldende veiligheidswetgeving in. Ook vanuit de International Civil Aviation Organization werden in 2025 geen veiligheidswijzigingen doorgevoerd die voor LVNL gelden.

EUROCONTROL

EUROCONTROL is een pan-Europese, civiel/militaire organisatie die als doel heeft om de Europese luchtvaart te ondersteunen. Dit doet zij onder andere door onderzoek, ontwikkeling en het monitoren van de performance. Het EUROCONTROL Safetyteam is specifiek gericht op de ondersteuning van luchtverkeersleidingsorganisaties die naar aanleiding van nieuwe Europese regelgeving moeten worden aangepast. Binnen het Safety of Operations (SAFOPS)-team van Eurocontrol worden actuele veiligheidsissues in de dagelijkse operatie besproken. Als deelnemer aan zowel het Safetyteam als SAFOPS krijgen wij - samen met de Civil Air Navigation Services Organisation - inzicht in de veiligheidsprestaties van andere luchtverkeersleidingsorganisaties.

Civil Air Navigation Services Organisation

De Civil Air Navigation Service Organisation (CANSO) behartigt de mondiale belangen van luchtverkeersleidingsorganisaties. De toetreding van nieuwe luchtruimgebruikers, en modernisering en verdere digitalisering van luchtverkeersleiding behoren tot de aandachtsgebieden van CANSO. De huidige ‘Global Safety Conference’, waar honderden sleutelpersonen voor veiligheid van alle belangrijke Air Navigation Service Providers ter wereld samenkomen, is nu een jaarlijks hoogtepunt van kennisuitwisseling en leren van elkaar.

Single European Sky ATM Research

In Europees verband wordt samengewerkt in onderzoek en innovatie voor het verbeteren van verkeersleiding. LVNL is lid van de hiervoor opgezette organisatie Single European Sky ATM Research ("SESAR 3 Joint Undertaking" (SESAR 3 JU)). In dit verband wordt subsidie uit het Horizon Europe-fonds beschikbaar gesteld voor projecten.

LVNL werkt samen met andere partners in "Interoperability through European collaboration" (iTEC) aan de verdere ontwikkeling van het iTEC-based Centre Automation System. Het project 'iTEC SkyNex ATC platform’ (iSNAP) heeft SESAR-subsidie verkregen uit het Horizon Europe fonds. Het iSNAP-project heeft tot doel de architectuur van het iTEC-platform te ontwikkelen om het virtuele centrumconcept te ondersteunen.

In 2025 is succesvol een tweede voorstel ingediend voor Horizon Europe-subsidie voor een gezamenlijk nieuw project van de iTEC-partners met de naam “Advancing platforms for en-Route and TMA to support incrEased autoMation, Interoperability and SustAinability (ARTEMISA”. Het ARTEMISA-project heeft tot doel het iTEC-platform verder te ontwikkelen naar een hoger automatiseringsniveau (niveau vier), waarbij automatisering beslissingen neemt en acties uitvoert binnen nominale operaties, informatie-uitwisselingen ondersteunt in een virtuele en service-georiënteerde architectuur.